电商的海运产品的发展，经历了几个阶段，下面结合我们自己业务的发展，简单谈一谈。

1.海运+卡车的方式

海运在早期，只有一种业务模式，就是海运+端卡车的派送模式而且时效也一直很慢，尾端的卡车，还是用传统的LTL的卡车资源在做，

所以在时效方面，很慢，在大家的印象中，海运就是慢，而且到了旺季，预约难，卸货等待时间长、码头提柜困难，等等，

这些因素让海运的平均周期，都超过一个月以上，对于卖家的资金周转来说，不是一个很划算的选择，这也在很大程度上抑制了电商海运的发展。

2.海运+快递派送

海运加快递派送，也分为两个阶段，在2016年的时候，我们其实最早在市场上就使用UPS的LTL在派送，UPS的优点是，

他们的卡车可以实现在线跟踪，预约的优先级别也高于普通卡车，最重要的是，卡车可以做DROP OFF，

这个是传统的卡车没办法做到的，所以用户体验得到很大的提升，时效这个时候，已经基本上进入到30天内了。

但是UPS的卡车，随着货量的上升，卡车到旺季的时候，也会预约慢，最终时效也会被拖慢，

但是当时UPS GFP的服务价格还很高，没办法大规模的使用，直到2017年底的时候，GFP的服务才大规模开始使用，

但是当时的折扣力度不大，所以当时价格也比较高。

3.美森快船+UPS GFP或者FEDEX的Mult Weight

美森快船的启用，个人认为，对于海运的发展，也是真正在短期引爆了市场，开船后，美西基本上实现13-15天，

美东也不超过20个自然日的时效，甚至将一部分空派的货也吸引过来，但是运价只有空派一半的样子，所以市场进一步细分。

总结：产品有了区分度的设计之后，客户可以根据时效和价格来综合选择，所以海运的发展，也在短期内取得了足够的突破，

包括现在盐田的EMC的快船，也是这种变体，包括欧洲的海派，都是基于这种逻辑来设计海运的产品。个人认为，电商物流发展到今天，

真正实现了用产品思维来设计物流的链条，这是一个很大的进步。

Q3:海派通常存在的问题

海派有很多不可控的因素，特别是到了旺季，很多卖家因为对整个链条的了解程度不够，造成断货，最后造成很多不可控的因素。

通常来说，海派在旺季通常面临以下情况：

1.仓位紧张

其实电商的旺季和传统的B端的旺季基本是重叠的，基本上每年9月下旬开始，出货的高峰期就来临，

基本上持续到12月份，这时候头程的船公司，爆仓是一种常态，所以对于做电商物流公司来说，

选择合适的庄家，锁定海运的仓位并且确保不会被甩柜，而且在船公司的选择上，要分析哪些船公司的决策权是在国内，

哪些是在国外，比如EMC，很多的权限集中在台湾，还有每个公司的海运合约签订的口岸不同，

也会影响保柜的情况，这要求电商物流公司能够了解每一个船公司的特点甚至订舱口的一些合约情况。

2.码头塞港

这个问题是最突出的，我记得在2018年第四季度的时候，由于中美贸易战，

造成客户恐慌性的出货，以规避随时可能发生的加税，整个洛杉矶码头的拥堵，

由平常的4-5天可以提到柜子，最后都到了10-15天才能提出来，等于从开船到海外仓，

都已经一个月，所以超期太长，很多卖家都断货了，这个是卖家在旺季备货要考虑的一个重要因素。

3.预约进仓时间难

旺季，受限于仓库设备和人力，无论是亚马逊还是第三方仓库，

都会面临实际操作能力和货量暴增之间的错位，在淡季的时候，

基于成本，无法配备更多的人，但是到了旺季，无法短期内迅速提升作业能力，

所以处理速度会变慢，通常和仓库在预约时间的时候，约到的时间会很晚，

特别对于直送的柜子来说，预约时间会更长，如果海外操作经验不足，

很可能会预约一两周之后，这会产生很多的额外的费用不说，时效也会变得很长。